首 頁(yè) 《鐵路志》概述
概述
一
內(nèi)蒙古自治區(qū)地處蒙古高原的東南部，一半以上地區(qū)屬千米以上的高原區(qū)，從東北向西南延伸3000多公里。大興安嶺位于自治區(qū)東北部，全長(zhǎng)1400多公里。中部的陰山，東西綿延1000公里。西部的賀蘭山長(zhǎng)達(dá)250公里，海拔在2000—3000米之間。自治區(qū)境內(nèi)的鐵路大部修筑在高原山區(qū)。到1987年末，自治區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)5077.8公里①，居全國(guó)省市自治區(qū)之首，正線延展里程為5777.972公里②，僅次于黑龍江省，列全國(guó)第二位。
內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路有32條干、支線、聯(lián)絡(luò)線和環(huán)線。由于內(nèi)蒙古地域分布的特殊性，東、西部地區(qū)的歷史、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不同，造成了鐵路分成互不相聯(lián)的幾片，只有通過(guò)鄰省的鐵路才能把東、西部區(qū)鐵路連結(jié)成一個(gè)整體。按內(nèi)蒙古鐵路所處的地理位置，分為互不相連的三片、四線、三點(diǎn)：三片是東北片、東片、中西片；四線是與三片不相連的白阿、干武、平汝、清水線；三點(diǎn)是與三片、四線不相連的平齊線上64公里858.2米至80公里163.14米、165公里至174公里、209公里至216.6公里的三小段鐵路，這三小段鐵路上各有一個(gè)小站，分別是金寶屯、?？怠⒂诤Ｍ?。
東北片：在呼倫貝爾盟境內(nèi)，濱洲線橫穿東西，牙林線縱貫?zāi)媳?，伊加線西與牙林線相接，東與嫩林線相連，還有伊敏、博林、潮烏等支線，形成環(huán)形如放射狀的鐵路網(wǎng)。濱洲線是重要的國(guó)際聯(lián)運(yùn)線，其終點(diǎn)站滿洲里站與俄羅斯的后貝加爾鐵路接軌，是內(nèi)蒙古自治區(qū)與俄羅斯貿(mào)易往來(lái)的鐵路口岸站之一。
東片：以通遼為中心，京通線、通霍線、通讓線、大鄭線等4條鐵路在5個(gè)方向上呈放射狀分布于哲里木盟、興安盟和赤峰市境內(nèi)。京通線是連接北京與東北的第二大通道，大鄭線橫穿遼河平原，并與平齊線相連，溝通東北三省與內(nèi)蒙古自治區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；通霍線直達(dá)霍林河露天煤礦；通讓線穿越吉林省抵達(dá)大慶石油基地。白阿線在自治區(qū)境內(nèi)與各條線路互不相連。平齊線上則有三小段線路，通過(guò)內(nèi)蒙古自治區(qū)東部邊緣。
中西片：京包線經(jīng)山西省大同市進(jìn)入內(nèi)蒙古自治區(qū)烏蘭察布盟，在集寧西折，過(guò)呼和浩特市至包頭；包蘭線經(jīng)巴彥淖爾盟、伊克昭盟，過(guò)烏海市進(jìn)入寧夏回族自治區(qū)；集二線經(jīng)烏蘭察布盟、錫林郭勒盟北上抵中蒙邊界口岸站二連；包白支線入白云鄂博礦區(qū)，包石支線進(jìn)入石拐礦區(qū)，烏吉、海公支線分別進(jìn)入阿拉善左旗鹽池和公烏素工礦牧區(qū)；平汝線有33.972公里線路穿過(guò)自治區(qū)境內(nèi)，干武線經(jīng)內(nèi)蒙古境內(nèi)連接包蘭、蘭新兩條干線，清水支線則深入阿拉善盟腹地。京包線、包蘭線是連通西北與華北的主要干線之一，以兩線為骨干的路網(wǎng)，對(duì)增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)、發(fā)展內(nèi)蒙古自治區(qū)中西部的經(jīng)濟(jì)和文化都具有重要作用。
自治區(qū)鐵路分別由呼和浩特鐵路局的包頭分局、集寧分局，沈陽(yáng)鐵路局的通遼分局、錦州分局、長(zhǎng)春分局（原白城分局于1986年12月5日并入長(zhǎng)春分局），哈爾濱鐵路局的海拉爾分局、伊圖里河分局、加格達(dá)奇分局、齊齊哈爾分局，蘭州鐵路局的銀川分局、武威分局4個(gè)鐵路局11個(gè)分局管轄。自治區(qū)內(nèi)鐵路機(jī)構(gòu)設(shè)二等以上站段206個(gè)，三、四、五等車站、線路所472個(gè)，鐵路跨越全自治區(qū)四市八盟的70個(gè)盟、縣、市、區(qū)（加上合資鐵路包神、集通、大準(zhǔn)線通車，鐵路跨越的旗、縣、市、區(qū)可增至85個(gè)），對(duì)外經(jīng)過(guò)二連、滿洲里口岸站與蒙古、俄羅斯接軌，對(duì)內(nèi)通過(guò)東北、華北、西北地區(qū)，與內(nèi)地鐵路聯(lián)成路網(wǎng)。自治區(qū)鐵路北端是大興安嶺深處的牙林線終點(diǎn)滿歸站（北緯52°05′），東端是嫩林線上的哈達(dá)陽(yáng)站（東經(jīng)125°14′），西端在清水線阿拉善盟額濟(jì)納旗與甘肅交匯處（東經(jīng)100°00′），南端是騰格里大沙漠干武線上的烏蘭敖包站（北緯37°30′），東西相距4223公里，南北長(zhǎng)度為3688公里。
①包括國(guó)家公布數(shù)字4917.3公里，加上加格達(dá)奇地區(qū)行政管理屬黑龍江省、而地方區(qū)劃屬內(nèi)蒙古自治區(qū)之嫩林線149.1公里，再加上平齊線漏算內(nèi)蒙古自治區(qū)的11.4公里。
②見(jiàn)第二章第七節(jié)中“1987年區(qū)內(nèi)鐵路正線分布表”
二
上世紀(jì)末，沙俄擬定將其西伯利亞大鐵路穿越中國(guó)東北和內(nèi)蒙古地區(qū)而向清政府提出“借地筑路”的要求。1896年6月，清政府全權(quán)代表李鴻章與沙俄簽訂了《中俄御敵互相援助條約》，核心內(nèi)容是修筑中東鐵路。以后又陸續(xù)簽訂了幾個(gè)合同，使沙俄取得了筑路權(quán)和經(jīng)營(yíng)管理權(quán)。1897年8月，中東鐵路開(kāi)工典禮在東端舉行。1898年6月，中東鐵路管理局在哈爾濱成立，宣布從哈爾濱向東、向西、向南同時(shí)開(kāi)工。中東鐵路在內(nèi)蒙古境內(nèi)的西部干線，于1899年3月從哈爾濱松北動(dòng)工向西，1900年4月從滿洲里動(dòng)工向東分頭施工。1901年5月，東部鋪軌至扎蘭屯，進(jìn)入內(nèi)蒙古境內(nèi)，7月到博克圖，11月3日與西部鋪軌工程在烏奴耳接軌，1903年7月通車。干線西起滿洲里，東至綏芬河，支線北自哈爾濱，南達(dá)大連港，全長(zhǎng)2489.2公里，在內(nèi)蒙古境內(nèi)長(zhǎng)度574.5公里。
1909年，北京至張家口的京張鐵路通車，隨即向西展筑至綏遠(yuǎn)城（今呼和浩特）的張綏鐵路，1911年10月修至陽(yáng)高，因辛亥革命爆發(fā)，并受第一次世界大戰(zhàn)的影響，工程兩次告停，直至1915年9月才修至豐鎮(zhèn)，1921年4月修至綏遠(yuǎn)城，1922年12月修至包頭。北京至包頭全線816.2公里，內(nèi)蒙古境內(nèi)長(zhǎng)度為394.3公里。
日俄戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，日本得到了中東鐵路南部支線的大部線路（南滿路），還獲得了“滿蒙五路”的承筑優(yōu)先權(quán)。1915年12月，北洋政府向日本借款760萬(wàn)日元，修筑了滿蒙五路之一的四洮鐵路（平齊線之一段）的四鄭段（四平街至鄭家屯間92.1公里），于1918年1月開(kāi)通。四鄭鐵路通車后，南滿鐵道株式會(huì)社要求將四鄭鐵路向西延至白音太來(lái)（通遼），并于1919年9月與北洋政府簽訂《四洮鐵路借款合同》，借日金1375萬(wàn)元，用于修筑鄭家屯至通遼的鄭通支線和四洮鐵路的鄭洮段（鄭家屯至洮南）。1922年1月，全長(zhǎng)114.9公里的鄭通支線通車，1923年10月，228.1公里的鄭洮鐵路開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。四洮鐵路三次進(jìn)入內(nèi)蒙古境內(nèi)，總長(zhǎng)31.8公里。
1921年的第一次直奉戰(zhàn)爭(zhēng)以奉系失敗而告終，開(kāi)灤煤自此不能出關(guān)入奉。張作霖為開(kāi)發(fā)八道壕煤礦，于1921年9月修筑大通（大虎山至通遼）鐵路，1927年10月完工，長(zhǎng)254公里。鄭通鐵路和大通鐵路合為大鄭線，有191.2公里在內(nèi)蒙古境內(nèi)。
二十年代末，日本設(shè)在中國(guó)東北的非商業(yè)性的鐵路公司——南滿洲鐵道株式會(huì)社，是在經(jīng)濟(jì)上、軍事上對(duì)中國(guó)東北及內(nèi)蒙古地區(qū)進(jìn)行侵略的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。1930年，日本向東北直接投資11億日元，其中有30%是對(duì)“滿鐵”投資。1932年，偽滿洲國(guó)成立，與“滿鐵”訂立了委托經(jīng)營(yíng)契約，將東北、內(nèi)蒙古的原國(guó)有鐵路全部移交“滿鐵”。1935年3月23日，“滿鐵”以1.7億日元的價(jià)格收買了中東鐵路，“滿鐵”獲得了東北、內(nèi)蒙古境內(nèi)鐵路修筑權(quán)和經(jīng)營(yíng)管理權(quán)。
偽滿洲國(guó)存在的14年間，“滿鐵”為逐步實(shí)施其《開(kāi)發(fā)滿蒙鐵路計(jì)劃》，在東蒙地區(qū)先后修筑了懷索線、葉峰線（今葉赤線）、牙林線（延伸）、博林線四條鐵路，計(jì)589.8公里。
“九·一八”事變之前，張學(xué)良的興安屯墾軍曾修筑洮安（今白城）至懷遠(yuǎn)鎮(zhèn)間的84公里鐵路（在內(nèi)蒙古境內(nèi)34.3公里）。1933年11月開(kāi)始，“滿鐵”繼續(xù)展筑洮索路（今白阿線），至1937年10月全線通車。洮索路東起洮安，西至杜魯爾，全長(zhǎng)354公里，在內(nèi)蒙古境內(nèi)長(zhǎng)度306.2公里。
葉峰鐵路自葉柏壽站至赤峰站，全長(zhǎng)147.9公里，在內(nèi)蒙古境內(nèi)104.9公里，由“滿鐵”承包修筑，1934年3月動(dòng)工，1935年8月竣工。
1935年至1945年，“滿鐵”收回“北滿鐵路”后，為掠奪森林木材，在濱洲線牙克石站向北，橫斷大興安嶺山脈，延伸139.9公里鐵路；從溝口站向南基本上建成了博林線125.1公里線路（未運(yùn)營(yíng)）。
“滿鐵”以經(jīng)營(yíng)鐵路為名，行瘋狂掠奪中國(guó)東北、內(nèi)蒙古地區(qū)的大豆、煤炭、木材、生鐵等農(nóng)副產(chǎn)品和礦產(chǎn)資源之實(shí)。僅以濱洲、大鄭、白阿三條鐵路計(jì)；1938年運(yùn)走的貨物就達(dá)451.4萬(wàn)噸，到1942年達(dá)到911.7萬(wàn)噸，翻了一番還多。
抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后，國(guó)民黨發(fā)動(dòng)內(nèi)戰(zhàn)，內(nèi)蒙古地區(qū)沒(méi)有新建鐵路，原有鐵路也遭到嚴(yán)重破壞。在極端困難的條件下，廣大鐵路職工搶修線路橋涵，復(fù)活機(jī)車車輛，為解放戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利做出了寶貴的貢獻(xiàn)。
三
內(nèi)蒙古境內(nèi)鐵路管理機(jī)構(gòu)錯(cuò)綜復(fù)雜且變動(dòng)頻繁，從本世紀(jì)初至“九·一八”事變前，管理過(guò)東部區(qū)鐵路的鐵路局有：中東鐵路管理局、四洮鐵路局、洮昂鐵路局、洮索鐵路工程局、京奉鐵路局、北寧鐵路局。
北京至包頭的京綏鐵路于1923年元月通車，歸京綏鐵路局管轄，1928年京綏路改稱平綏路，京綏局改稱平綏鐵路局。
1933年偽滿洲國(guó)鐵路總局成立，下轄9個(gè)鐵路局，1934年合并為4個(gè)，截至日本投降，管轄過(guò)東部區(qū)鐵路的鐵路局有：哈爾濱鐵路局、奉山鐵路局、四洮鐵路局、洮南鐵路局、齊齊哈爾鐵路局、奉天鐵路局和錦縣鐵路局。
“七·七”事變之后，平綏線于1937年10月被日軍占領(lǐng)，歸華北交通株式會(huì)社屬下的張家口鐵路局管轄。
1945年日本投降后，濱洲、博林等鐵路線先由蘇軍軍管，后由共產(chǎn)黨軍隊(duì)和東北民主聯(lián)軍所設(shè)立的鐵路管理機(jī)構(gòu)管轄。大鄭、平齊、白阿、葉赤等線路經(jīng)短期的無(wú)政府狀態(tài)后歸屬于共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下的西滿鐵路局。京包線經(jīng)國(guó)共兩黨軍隊(duì)爭(zhēng)奪后，共產(chǎn)黨軍隊(duì)兩次解放大同東、西兩側(cè)各200多公里線路，并設(shè)管理機(jī)構(gòu)單獨(dú)運(yùn)營(yíng)兩年，1946年年中至1948年年中共產(chǎn)黨軍隊(duì)撒離，國(guó)民黨政府統(tǒng)治了全線。
四
中東鐵路1903年正式通車后，翌年二月就爆發(fā)了日俄戰(zhàn)爭(zhēng)，正常運(yùn)輸中斷，1908年后運(yùn)輸秩序才得以恢復(fù)。1917年以后的幾年，因俄國(guó)掀起革命風(fēng)暴，大批車輛調(diào)往西伯利亞以供軍用。1921年后運(yùn)量開(kāi)始增長(zhǎng)，至1925年后達(dá)中東路最盛時(shí)期。“九·一八”事變后，日本侵略者大肆掠奪中國(guó)的煤炭、礦產(chǎn)和糧食，致使鐵路運(yùn)量急劇上升，為正常年份的二三倍。海拉爾分局現(xiàn)管轄的區(qū)段之內(nèi)，1938年貨物發(fā)送量達(dá)到21.6萬(wàn)噸。日本投降后，由于線路破壞嚴(yán)重，邊修路邊運(yùn)輸，運(yùn)量增長(zhǎng)不大。
中東鐵路使用的機(jī)車車輛開(kāi)始由國(guó)外購(gòu)入，后在哈爾濱等處設(shè)立工廠進(jìn)行組裝或制造。1916年全路配屬由美國(guó)購(gòu)入的迭喀博脫型蒸汽機(jī)車近400臺(tái)，至1931年全路擁有機(jī)車501臺(tái)，其中客運(yùn)機(jī)車82臺(tái)，貨運(yùn)機(jī)車394臺(tái)，水柜式機(jī)車25臺(tái)。全路擁有客車638輛，貨車8970輛。
自治區(qū)西部的京綏線1923年雖然全線開(kāi)通，但線路質(zhì)量低下，修路的過(guò)程中省去了不少不該節(jié)省的土方工程，有些區(qū)段的線路干脆就修在河道中。為節(jié)省投資，線路的鋼軌偏輕，道床偏薄，曲線半徑小、坡度大，站線有效長(zhǎng)度不足，信號(hào)設(shè)備落后，有些區(qū)段根本沒(méi)有安裝信號(hào)，靠人工引導(dǎo)接發(fā)列車。京綏線通車不久，軍閥混戰(zhàn)又起。1926年6月，張作霖、吳佩孚與自京津兩地西撤的馮玉祥大戰(zhàn)于南口，中斷鐵路運(yùn)輸三月之久。馮再次西撒時(shí)又遭閻錫山的截?fù)?，自此，京綏線被幾個(gè)軍閥分割管轄，營(yíng)業(yè)不振，拖欠職工工薪達(dá)13個(gè)月，鐵路幾乎破產(chǎn)。這時(shí)的行車完全失去準(zhǔn)點(diǎn)，旅客列車的晚點(diǎn)有時(shí)要以天來(lái)計(jì)算；貨物運(yùn)輸也混亂不堪，貨棧暴滿；軍隊(duì)在列車上加掛車輛，借口軍運(yùn)，牟取暴利；各種壞人在車上任意騷擾，運(yùn)輸秩序幾乎不存。進(jìn)入30年代以后，平綏線的運(yùn)營(yíng)狀況漸有起色，線路質(zhì)量提高，機(jī)車車輛增加；最高年份擁有機(jī)車138臺(tái)，客車185輛，貨車1178輛。1934年?duì)I業(yè)收入1176萬(wàn)元，盈利470萬(wàn)元。1937年后，日軍侵占全路，線路成了侵略者的工具。
五
內(nèi)蒙古最早修建的鐵路——中東路（扎蘭屯至滿洲里區(qū)段），自1903年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)至1952年50年間，管理體制曾多次變動(dòng)。
運(yùn)營(yíng)之初，理事會(huì)為議決機(jī)關(guān)，監(jiān)事會(huì)為監(jiān)察機(jī)關(guān)，管理局為執(zhí)行機(jī)關(guān)。理事會(huì)直接指揮管理局，理事會(huì)下設(shè)技術(shù)、商務(wù)、財(cái)務(wù)、法律、總務(wù)5個(gè)處。監(jiān)事會(huì)下設(shè)稽核局，局下設(shè)入款處、出款處及各段實(shí)稽地核員。管理局下設(shè)18個(gè)業(yè)務(wù)處室，處長(zhǎng)、副處長(zhǎng)由理事會(huì)委派。
西部的京綏（平綏）鐵路局在日本侵華之前先由北洋政府的交通部，后由民國(guó)政府的鐵道部管理。交通部、鐵道部先后制定了國(guó)有鐵路客車運(yùn)輸、貨車運(yùn)輸?shù)耐▌t及貨物分等表，并制訂了統(tǒng)一的車站重要單據(jù)格式，以后又制定了統(tǒng)一的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和會(huì)計(jì)制度。對(duì)于運(yùn)價(jià)，1929年的鐵道部劃定了統(tǒng)一的貨等，制定了統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)，但并沒(méi)有普遍執(zhí)行。
“九·一八”事變后，日本對(duì)所占鐵路改為地區(qū)管理制，劃歸4個(gè)鐵路局經(jīng)營(yíng)，鐵路總局監(jiān)督各鐵路局的運(yùn)營(yíng)；1936年又建立所謂“社線國(guó)線一元經(jīng)營(yíng)”，一直實(shí)行到1945年8月。日本所設(shè)立的“滿鐵公司”，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理只是它多種經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的一種，實(shí)際上，這個(gè)公司是日本在外交、軍事、經(jīng)濟(jì)等方面進(jìn)行侵略活動(dòng)的指揮中心。
“七·七”事變以后，自治區(qū)西部的平綏線也陷入日本侵略者之手，線路改稱京包線。日軍以“南滿鐵路株式會(huì)社張家口鐵道事務(wù)所”的名義經(jīng)營(yíng)康莊至包頭之間的730公里路段。1938年，“南滿鐵路株式會(huì)社”撤出華北，同時(shí)成立了“華北交通株式會(huì)社”，會(huì)社屬下成立張家口鐵路局，管轄范圍自清華園至包頭。
1945年日本帝國(guó)主義投降后，中長(zhǎng)路由中蘇兩國(guó)共同經(jīng)營(yíng)，成立中國(guó)長(zhǎng)春鐵路公司，公司下設(shè)理事會(huì)、監(jiān)事會(huì)和中國(guó)長(zhǎng)春鐵路管理局。西部的平綏線在國(guó)民黨政府統(tǒng)治全線的一段時(shí)間內(nèi)實(shí)行“干線區(qū)管理制”。全國(guó)鐵路除東北、臺(tái)灣外，劃分為10個(gè)干線區(qū)，平綏及其支線劃歸平津區(qū)，設(shè)局于北平。
六
中華人民共和國(guó)成立后，內(nèi)蒙古鐵路建設(shè)進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期。在中西部地區(qū)，集二線首先于1953年5月動(dòng)工，包蘭線、包白線、包石線、京包復(fù)線、包頭樞紐相繼完成。在東部地區(qū)，相繼有嫩林線、伊加線、通讓線交付運(yùn)營(yíng)，牙林線向北延伸了300多公里。到“文化大革命”前，共建成干、支線18條，2374.3公里。“文化大革命”后，又建成京通、通霍等4條干、支線979公里，“三大片”的鐵路網(wǎng)絡(luò)基本形成。濱洲線、集二線為連結(jié)國(guó)內(nèi)外的干線鐵路，京包、包蘭、京通、平齊4條干線使自治區(qū)的經(jīng)濟(jì)與全國(guó)的經(jīng)濟(jì)更緊密地聯(lián)系在一起。通讓線于1966年12月通車后，緩解了平齊、哈大干線的運(yùn)能緊張狀況，保證了大慶油田的開(kāi)發(fā)，對(duì)振興東北、內(nèi)蒙古的經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)內(nèi)蒙古同東北地區(qū)的聯(lián)系起到重要作用。京通線是東部區(qū)各盟、市、旗、縣直接進(jìn)京的唯一通道，是溝通民族關(guān)系的紐帶，是發(fā)展內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)的橋梁。為適應(yīng)內(nèi)蒙古煤炭工業(yè)的迅速發(fā)展，通霍鐵路于1977年9月動(dòng)工，1987年1月1日正式運(yùn)營(yíng)。在東北部地區(qū)，修筑嫩林線，使內(nèi)蒙古東北部鐵路連片成網(wǎng)；修筑牙克石等聯(lián)絡(luò)線，縮短運(yùn)輸距離，提高了運(yùn)輸效益；修筑伊敏、潮烏兩條支線，直接運(yùn)送煤炭和木材，促進(jìn)路礦、路林合作。在修建新線同時(shí)，還加強(qiáng)了對(duì)原有線路的技術(shù)改造工作，使線路設(shè)備得以更新，技術(shù)能力得以提高，徹底改變了線路“冬天鼓包夏塌腰，風(fēng)雨雪天常斷道，列車行走扭秧歌，三步兩步慢行標(biāo)”的狀態(tài)。
盡管內(nèi)蒙古鐵路有很大發(fā)展，但布局卻不盡合理。東部區(qū)占65.3%，中西部?jī)H占34.7%，且不相連，這對(duì)于全區(qū)經(jīng)濟(jì)的充分溝通和健康協(xié)調(diào)發(fā)展顯然是不利的。
內(nèi)蒙古鐵路的管理，從中華人民共和國(guó)成立至1958年11月，自治區(qū)境內(nèi)沒(méi)有建立獨(dú)立的鐵路局級(jí)機(jī)構(gòu)，自治區(qū)鐵路分別由境外的幾個(gè)鐵路局管轄：東北部地區(qū)的濱洲線開(kāi)始由中蘇共管的中長(zhǎng)鐵路管理局管理，1953年改由哈爾濱鐵路管理局，后又移交給齊齊哈爾鐵路管理局。白阿線和東部地區(qū)的大鄭線、葉赤線等線由錦州鐵路管理局管理。中西部地區(qū)的鐵路則先后由天津和太原鐵路管理局管理。
1958年11月，呼和浩特鐵路局成立，管理自治區(qū)中西部地區(qū)鐵路。但東部地區(qū)鐵路仍由齊齊哈爾鐵路局和錦州鐵路局分管。這一時(shí)期，“大躍進(jìn)”高潮和人民公社化運(yùn)動(dòng)對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)工作產(chǎn)生了很大的影響。面對(duì)鐵路運(yùn)量急劇上升的狀況，一方面，鐵路部門大搞技術(shù)革新、技術(shù)革命，另一方面，強(qiáng)調(diào)為“大躍進(jìn)”服務(wù)，廢除了一些必要的規(guī)章制度，盲目地壓縮站停時(shí)間，不科學(xué)地增加貨車載重等等。這些作法雖然使運(yùn)輸指標(biāo)有所提高，但是卻給鐵路科學(xué)管理造成極其被動(dòng)的局面。自治區(qū)中西部鐵路的運(yùn)輸收入，1959年統(tǒng)計(jì)為11659萬(wàn)元，到1963年卻降為8234萬(wàn)元。1964年，中共中央決定加強(qiáng)鐵路工作，恢復(fù)鐵路分局，建立政治工作機(jī)構(gòu)，做了大量工作，才扭轉(zhuǎn)了運(yùn)輸生產(chǎn)的被動(dòng)局面，運(yùn)輸收入回升到8822萬(wàn)元。
1966年開(kāi)始的“文化大革命”，使剛剛好轉(zhuǎn)的運(yùn)輸生產(chǎn)再次受到干擾和破壞。運(yùn)輸生產(chǎn)秩序大亂，科學(xué)管理受到批判，特別是全國(guó)性的“大串聯(lián)”，鐵路乘車人數(shù)驟增，客貨列車晚點(diǎn)，大量物資積壓待運(yùn)，運(yùn)輸生產(chǎn)工作陷于混亂狀態(tài)。
1969年7月，中共中央批準(zhǔn)內(nèi)蒙古自治區(qū)的呼倫貝爾盟（突泉縣、科右前旗除外）劃歸黑龍江省，哲里木盟及呼倫貝爾盟所屬的突泉縣、科右前旗劃歸吉林省，昭烏達(dá)盟（后改赤峰市）劃歸遼寧省，阿拉善盟分別劃給寧夏回族自治區(qū)和甘肅?。?span lang="EN-US">1979年5月30日又全部劃回內(nèi)蒙古自治區(qū)）。隨著行政歸屬的變化，鐵路集中在內(nèi)蒙古中部地區(qū)，并且全部由呼和浩特鐵路局管轄。1970年至1977年呼局運(yùn)輸生產(chǎn)形勢(shì)尚未穩(wěn)定，運(yùn)輸收入保持在1.1億元至1.3億元之間。1978年12月，中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)之后，用了三年時(shí)間，撥亂反正，運(yùn)輸生產(chǎn)跨了一大步。呼局1978年運(yùn)輸收入1.65億元，到1980年增加到1.95億元。1981年以后，自治區(qū)鐵路開(kāi)始進(jìn)行改革，在貫徹“調(diào)整、改革、整頓、提高”八字方針基礎(chǔ)上，實(shí)行革新、挖潛、改造、節(jié)能，繼而進(jìn)行“人民鐵路為人民”的服務(wù)思想教育，加強(qiáng)全面質(zhì)量管理，落實(shí)經(jīng)濟(jì)責(zé)任制，實(shí)行企業(yè)升級(jí)和廠長(zhǎng)負(fù)責(zé)制，實(shí)現(xiàn)了由生產(chǎn)型向生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)服務(wù)型的轉(zhuǎn)變，鐵路發(fā)展進(jìn)入最好時(shí)期。
中華人民共和國(guó)成立至1987年，內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路走過(guò)了38年的路程，運(yùn)輸生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)管理都有長(zhǎng)足的發(fā)展。38年來(lái)，對(duì)鐵路的基本建設(shè)投資總額為44488萬(wàn)元，設(shè)備更新改造費(fèi)用為49463萬(wàn)元，1987年末的固定資產(chǎn)總值達(dá)到397945萬(wàn)元，線路橋涵、機(jī)車車輛、通信信號(hào)等主要運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)備有明顯的增加和改善。
線路橋涵：38年間，新建干線、支線3350多公里，為中華人民共和國(guó)成立前50年修建總和的1.8倍。1987年末，鐵路復(fù)線474公里；有100米以上大橋80座，其中500米以上特大橋5座，以京通線內(nèi)蒙古自治區(qū)與遼寧省的界河—老哈河大橋?yàn)樽铋L(zhǎng)，全長(zhǎng)1446.2米；包蘭線三盛公黃河特大橋全長(zhǎng)682.5米；有100米以上隧道23處，以白阿線南興安嶺隧道為最長(zhǎng)，全長(zhǎng)3218.5米；濱洲線北興安嶺隧道次之，全長(zhǎng)3077.2米。為了提高線路的通過(guò)能力，38年間，分批分期地對(duì)線路、橋梁、隧道、涵洞進(jìn)行了大修和中修，更換重型鋼軌和部分軌枕，列車的允許速度得到了提高。1952年京包線西段列車允許速度為60公里，1987年末提高到100公里。同時(shí)，為了提高區(qū)段列車密度，增設(shè)了會(huì)讓站，改善了行車閉塞方式，增加了站線股道，延伸了站線長(zhǎng)度，對(duì)包頭、通遼兩個(gè)樞紐站進(jìn)行了改造和擴(kuò)建，運(yùn)輸能力、列車編解能力大幅度提高。
牽引動(dòng)力：1950年，自治區(qū)鐵路有機(jī)車104臺(tái)，全部是老型雜牌蒸汽機(jī)車，馬力不大。自1967年開(kāi)始，機(jī)車逐漸更型換代，建設(shè)型、前進(jìn)型大馬力蒸汽機(jī)車取代了解放型、勝利型等雜牌小型機(jī)車。1969年以來(lái)，內(nèi)燃機(jī)車在部分區(qū)段投入運(yùn)營(yíng)，牽引能力一再提高，牽引定數(shù)亦由解放初期的900噸提高到1987年的3300噸，提高了2.7倍。至1987年末，內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路有機(jī)車714臺(tái)，蒸汽、內(nèi)燃兩類機(jī)車并存，其中蒸汽機(jī)車501臺(tái)，內(nèi)燃機(jī)車213臺(tái)。
運(yùn)載車輛：配屬客車由1950年的71輛增加到1987年的1353輛?？蛙囓圀w外皮材料由木制改為鐵制，車型由小變大，車內(nèi)設(shè)備更新，定員增加。1987年末，內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路旅客列車有72對(duì)，客車運(yùn)行時(shí)間逐漸縮短，自治區(qū)首府呼和浩特開(kāi)往北京的89/90次特快列車運(yùn)行668公里，運(yùn)行時(shí)間12小時(shí)06分。烏海、臨河、包頭、集寧、赤峰、通遼、海拉爾等盟、市所在地，都有直快列車通往北京。內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路運(yùn)用貨車的數(shù)量也在不斷增加，貨車載重量有較大提高。50年代，自治區(qū)運(yùn)用貨車多為30噸以下的小型貨車。1987年，50噸、60噸的大型貨車成為運(yùn)用貨車的主體。同時(shí)貨車輪軸由滑動(dòng)過(guò)渡到滾動(dòng)，對(duì)減少車輛事故、保證行車安全、方便車輛檢修都有重要意義。
通信信號(hào)：五十年代初期，內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路絕大部分車站采用聯(lián)鎖信號(hào)裝置，人工扳動(dòng)，電話閉塞，沒(méi)有憑證，后發(fā)展成為路簽、路牌，通信主要用手搖磁石電話。五十年代中期開(kāi)始，各大站、編組站、樞紐站及一般車站逐步增設(shè)了機(jī)械集中、電氣集中裝置，安裝了色燈信號(hào)機(jī)；半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞也相繼上馬，提高了列車的通過(guò)能力。部分鐵路地區(qū)安裝了自動(dòng)電話。至1987年末，鐵路分局之間、分局和路局之間、路局和鐵道部之間、路局和其他路局之間都可以直撥電話，大大地方便了行車指揮。
由于線路、機(jī)車、車輛、信號(hào)、通信等主要設(shè)備的不斷更新和其他多方面的改進(jìn)，主要運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)指標(biāo)逐年遞增。
貨物發(fā)送量：38年共發(fā)運(yùn)貨物74947萬(wàn)噸，年均1972萬(wàn)噸，其中，煤、木、糧、石油、礦產(chǎn)等主要貨物占80%以上。日均裝車由1950年的418輛（以30噸計(jì)），發(fā)展到1987年的3273輛（以60噸計(jì)）。在內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)，鐵路的貨運(yùn)量占全區(qū)貨運(yùn)量的35.1%。
旅客發(fā)送量：1950年為129.6萬(wàn)人，1957年為754萬(wàn)人，1965年為937.3萬(wàn)人，1976年為1539.6萬(wàn)人，1987年為3283.1萬(wàn)人。鐵路客運(yùn)量占自治區(qū)客運(yùn)量的34.9%。
換算周轉(zhuǎn)量：1987年末，換算周轉(zhuǎn)量為61608百萬(wàn)噸公里。
財(cái)務(wù)收入：1979年以前，運(yùn)輸收入統(tǒng)繳鐵道部，財(cái)務(wù)管理實(shí)行收支兩條線。1980年以后，按完成換算噸公里結(jié)算。1987年，區(qū)內(nèi)鐵路實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)24267萬(wàn)元，上繳利稅21206.8萬(wàn)元。
列車安全：38年共發(fā)生行車重大、大事故599件。1969年是歷史上事故最多的年份，發(fā)生行車重大、大事故49件，1965年是事故最少的年份，發(fā)生行車重大、大事故1件。38年中，6個(gè)鐵路分局21次實(shí)現(xiàn)了安全年，截至1987年末，安全天數(shù)最多的是加格達(dá)奇分局，連續(xù)實(shí)現(xiàn)無(wú)行車重大、大事故1625天。
38年間，內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路為支援解放戰(zhàn)爭(zhēng)、恢復(fù)經(jīng)濟(jì)建設(shè)作出了重大貢獻(xiàn)，對(duì)內(nèi)蒙古自治區(qū)的政治穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民族團(tuán)結(jié)、國(guó)際貿(mào)易、城鄉(xiāng)交流起到了重要作用。1987年，全區(qū)鐵路共發(fā)送貨物5955萬(wàn)噸，除區(qū)內(nèi)（2814萬(wàn)噸）外，主要發(fā)往黑龍江（721萬(wàn)噸）、遼寧（627萬(wàn)噸）、河北（545萬(wàn)噸）、吉林（260萬(wàn)噸）、山西（173萬(wàn)噸）、山東（123萬(wàn)噸）、天津（122萬(wàn)噸）、北京（118萬(wàn)噸）等省、市；到達(dá)貨物4744萬(wàn)噸，除區(qū)內(nèi)（2814萬(wàn)噸）外，主要從遼寧（397萬(wàn)噸）、河北（307萬(wàn)噸）、黑龍江（299萬(wàn)噸）、山西（230萬(wàn)噸）、吉林（150萬(wàn)噸）、寧夏（100萬(wàn)噸）等省、區(qū)發(fā)貨；貨物周轉(zhuǎn)量469億噸公里，平均每?jī)|元工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的鐵路貨運(yùn)量為29.88萬(wàn)噸；發(fā)送旅客3283.1萬(wàn)人，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量65.6億人公里，區(qū)內(nèi)人口平均每人乘車1.6次。1987年末職工總?cè)藬?shù)為13.8萬(wàn)人，其中管理人員1.8萬(wàn)人，科技人員9530人，具有大、中專文化程度的有1萬(wàn)人。男職工10.3萬(wàn)人，女職工3.5萬(wàn)人。
在80多年的鐵路發(fā)展歷程中，特別是在新中國(guó)成立后的鐵路快速成長(zhǎng)時(shí)期，內(nèi)蒙古鐵路還創(chuàng)造出許多英雄業(yè)跡和好的經(jīng)驗(yàn)，有一些在全路聞名。
——新中國(guó)成立初期，由包含自治區(qū)東部三千公里鐵路在內(nèi)的東北鐵路發(fā)起開(kāi)展的“滿載、超軸、五百公里”（簡(jiǎn)稱“滿超五”）勞動(dòng)競(jìng)賽運(yùn)動(dòng)得到鐵道部的高度重視，1952年5月和1956年6月兩次發(fā)文在全路推廣，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。
——由呼局創(chuàng)造的“客車出發(fā)、運(yùn)行、貨車出發(fā)、運(yùn)行四個(gè)百分之百，并消滅行車事故”（簡(jiǎn)稱“四百一無(wú)”）的調(diào)度工作經(jīng)驗(yàn)，在自治區(qū)西部鐵路的發(fā)展歷程中曾發(fā)揮過(guò)很好的作用。
——1981年呼局通過(guò)實(shí)踐以充足的數(shù)據(jù)向內(nèi)蒙古自治區(qū)政府提出50公里為短途運(yùn)輸?shù)慕ㄗh，得到采納，以內(nèi)政（1981字第352號(hào)文件下發(fā)《關(guān)于將50公里內(nèi)的鐵路運(yùn)輸物資改由公路運(yùn)輸?shù)耐ㄖ?，澄清了短途運(yùn)輸?shù)母拍?。后?lái)國(guó)家經(jīng)委、鐵道部轉(zhuǎn)發(fā)全國(guó)推廣執(zhí)行，對(duì)于解決多年困擾的短途運(yùn)輸問(wèn)題，促進(jìn)合理運(yùn)輸起到了積極的作用。
——1986年全路開(kāi)始“大包干”之后，呼局的空車日趨緊張。東面的古店口和西面的石嘴山口不按月計(jì)劃規(guī)定排空車，接入的自卸重車也達(dá)不到月計(jì)劃水平。致使呼局有一年竟有288天運(yùn)用車達(dá)不到計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)，全年運(yùn)用車比計(jì)劃少16.4萬(wàn)輛。在此嚴(yán)重的困難面前，呼局采用了向效率要車，向重車要車；廣泛開(kāi)展車種代用和順路裝車，擴(kuò)大空車來(lái)源；發(fā)展自備車等一系列措施，增加了空車來(lái)源，為緩和空車不足的矛盾做出了貢獻(xiàn)，為保證電煤、生產(chǎn)用煤和民用煤的正常供應(yīng)，為自治區(qū)中西部的工業(yè)、農(nóng)副業(yè)產(chǎn)品的外運(yùn)創(chuàng)造了條件。
七
自治區(qū)的鐵路運(yùn)輸事業(yè)已走過(guò)了80多年的歷程，返觀歷史，值得總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)固然不少，應(yīng)該記取的教訓(xùn)也是不容忽略的。
第一、新中國(guó)成立后的大部分時(shí)間內(nèi)，鐵路實(shí)行高度集權(quán)的大一統(tǒng)經(jīng)營(yíng)管理模式。解放初的幾年，基本上保留了解放戰(zhàn)爭(zhēng)末期對(duì)鐵路實(shí)行軍事管制的體制。這種高度集權(quán)的體制對(duì)于鞏固新生的國(guó)家政權(quán)和初步建立起來(lái)的公有制國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系是非常必要和成功的。但是，這種體制的一個(gè)突出問(wèn)題是：鐵路建設(shè)的發(fā)展與鐵路經(jīng)營(yíng)的成果不掛鉤，鐵路本身缺乏自我改造、自我發(fā)展的活力。內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路在中華人民共和國(guó)成立后近40年運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，盡管取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，但運(yùn)力緊張、設(shè)備相對(duì)落后的局面一直得不到改觀。在近40年的時(shí)間內(nèi)，全自治區(qū)的鐵路一直分成幾片，要通過(guò)外省線路方能接軌，這在全國(guó)所有省市自治區(qū)中，實(shí)為罕見(jiàn)現(xiàn)象。
第二、由于多方面的原因，自治區(qū)鐵路主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)與全國(guó)鐵路的平均水平相比還有距離。1987年，自治區(qū)鐵路運(yùn)輸全員勞動(dòng)生產(chǎn)率54萬(wàn)換算噸公里∕人，與全國(guó)鐵路的平均水平64.4萬(wàn)換算噸公里∕人相比，低16%；與全國(guó)最高的洛陽(yáng)分局的138萬(wàn)換算噸公里∕人相比，則只有人家的39%。另一項(xiàng)主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)——運(yùn)輸成本，全區(qū)平均約為181元/萬(wàn)換算噸公里，全路的平均水平為130.22元/萬(wàn)換算噸公里，高出39%。與全路最低的蚌埠分局的49.5元/萬(wàn)換算噸公里相比，要高2.7倍。貨運(yùn)機(jī)車日產(chǎn)量自治區(qū)平均64.6萬(wàn)噸公里，與全路平均水平82.1萬(wàn)噸公里相比，要低21%，與全路最高的天津分局的128萬(wàn)噸公里相比，就只有人家的一半。
第三、鐵路企業(yè)本應(yīng)以運(yùn)輸生產(chǎn)為中心，但新中國(guó)成立后的幾十年時(shí)間內(nèi)幾次受到政治運(yùn)動(dòng)的嚴(yán)重沖擊，致使管理渙散，制度廢弛，人心動(dòng)搖，生產(chǎn)滑坡。1958年的“大躍進(jìn)”浪潮卷來(lái)之時(shí)，全區(qū)各分局均采用了拼設(shè)備的方式全力應(yīng)付，短期之內(nèi)客貨運(yùn)量上去了，但主要的運(yùn)輸設(shè)備卻遭受了重大損失，嚴(yán)重地危及著行車安全。1957年全區(qū)發(fā)生的行車事故不過(guò)幾百件，1958年躍上千件，1960年達(dá)到3788件，直到1963年才大幅度地降下來(lái)；1966年“文化大革命”開(kāi)始后，行車事故立即又大幅度上升，1967年超過(guò)1600件，1969件超過(guò)2000件，直到1982年才降到1000件以下，1985年后降到300多件。由于政治運(yùn)動(dòng)的沖擊，全員勞動(dòng)生產(chǎn)率也像晴雨表一樣立即下降。1959年，全國(guó)開(kāi)展“反右傾運(yùn)動(dòng)”，呼局也展開(kāi)了對(duì)所謂的“反黨集團(tuán)”的斗爭(zhēng)，政治上的動(dòng)蕩，導(dǎo)致了管理的渙散，當(dāng)年的全員勞動(dòng)生產(chǎn)率只有24.8萬(wàn)換算噸公里/人。政治風(fēng)暴過(guò)去以后，生產(chǎn)有所恢復(fù)，1966年達(dá)到37.8萬(wàn)換算噸公里/人，可是一場(chǎng)更大的政治風(fēng)暴接續(xù)而來(lái)，第二年立即又下降到30萬(wàn)換算噸公里以下。事實(shí)證明，“以階級(jí)斗爭(zhēng)為綱”那樣“抓革命”促進(jìn)不了生產(chǎn)，只能造成大促退、大破壞。
第四、50年代至70年代，由于決策不慎重，計(jì)劃多變，一些工程倉(cāng)促上馬又倉(cāng)促下馬，或者剛完工的工程又立即改造，造成極大地浪費(fèi)。50年代末期，包白線電氣化工程上馬，1961年又停建，致使1328萬(wàn)元的投資付之流水。包頭至西安的鐵路線在“大躍進(jìn)”年代上馬，完成投資1000多萬(wàn)元的黃河大橋已有3個(gè)橋墩出水，然后，隨著工程的下馬又加以廢棄。郭查線1972年7月建成通車，使用投資1424萬(wàn)元，可除在正式開(kāi)通前為向1972年的“七一”獻(xiàn)禮堿礦開(kāi)采出一些結(jié)晶堿之外，通車后的幾十年時(shí)間內(nèi)堿礦再?zèng)]有大批量生產(chǎn)，致使鐵路無(wú)貨可運(yùn)，連年虧損。包白線修建之后，包頭昆都侖水庫(kù)攔河壩的壩址尚未確定，致使線路通車之后又立即改線18.4公里，多使用投資952萬(wàn)元。海拉支線修成后不久又進(jìn)行大規(guī)模配套改造，至1976年已使用投資1378萬(wàn)元。京包線大同至包頭區(qū)段的雙線改造1958年7月開(kāi)工修建，1960年停建，1978年復(fù)工，1989年11月才全線拉通，工程幾次上馬又多次下馬，造成不必要的浪費(fèi)。
此類事項(xiàng)不止上述幾例，應(yīng)引為借鑒，免蹈復(fù)轍。
第五、實(shí)事求是我黨一貫堅(jiān)持的一項(xiàng)原則，但在某些非常時(shí)期，一些同志頂不住壓力，采取了一些荒唐舉措。根據(jù)內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)發(fā)展和自治區(qū)鐵路網(wǎng)15年發(fā)展設(shè)想，呼局編制的“第二個(gè)五年計(jì)劃鐵路發(fā)展規(guī)劃”，規(guī)劃1962年貨物運(yùn)量為9864萬(wàn)噸，為1958年實(shí)際完成的1149萬(wàn)噸的8.6倍，年均增長(zhǎng)71%，這顯然是不科學(xué)的。1962年實(shí)際完成貨運(yùn)量897萬(wàn)噸，僅為規(guī)劃的9.1%。
第六、80多年以來(lái)，特別是新中國(guó)成立后近40年時(shí)間內(nèi)，內(nèi)蒙古鐵路所取得的成就令人矚目，也令人驕傲。但由于自治區(qū)地域非常遼闊，鐵路密度還是比較低的，每千平方公里只有鐵路4.29公里，與全國(guó)的平均水平6.56公里相比還有一定差距，特別是鐵路的復(fù)線率只有6.5%，與全國(guó)的平均水平19%相比差距就更大。由于內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度很快，相對(duì)偏小的鐵路運(yùn)能和很大的運(yùn)量比較起來(lái)就顯得不足了，并且這個(gè)矛盾已經(jīng)存在多年，一些煤礦不得不實(shí)行以運(yùn)定產(chǎn)，如1979年建成的公烏素2號(hào)露天礦和選煤廠生產(chǎn)能力有120萬(wàn)噸，由于運(yùn)輸困難，只能按30%左右的生產(chǎn)能力生產(chǎn)，類似情況的出現(xiàn)對(duì)內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了很大的制約力。內(nèi)蒙古探明的煤炭?jī)?chǔ)量?jī)H次于山西省，是國(guó)家建設(shè)中的第二大煤炭基地。但是6個(gè)探明儲(chǔ)量超過(guò)100億噸的特大煤田到1987年也只有霍林河修通了鐵路。特別是考慮到自治區(qū)西部的煤炭品質(zhì)優(yōu)良，開(kāi)采條件優(yōu)越，發(fā)熱量為東部煤的2.5倍，噸煤建設(shè)投資僅為東部的41%，隨著國(guó)家東北地區(qū)煤炭缺口日益加大，新修鐵路的要求越來(lái)越強(qiáng)烈地轉(zhuǎn)向了內(nèi)蒙古的中西部。
八
內(nèi)蒙古曾經(jīng)是古老的中華文明的發(fā)祥地之一，這里曾建立過(guò)令世界震驚的蒙古汗國(guó)。但在很長(zhǎng)一段歷史時(shí)期里，內(nèi)蒙古確實(shí)落伍了。原因是多方面的，交通的落后是重要原因之一。交通的現(xiàn)代化是現(xiàn)代文明的源頭活水。孫中山先生說(shuō)過(guò)：“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵路又為交通之母”。以內(nèi)蒙古極其豐富的地下和地上資源，她應(yīng)該和定能迎來(lái)一個(gè)開(kāi)化、富足、文明、發(fā)達(dá)的美好未來(lái)。
內(nèi)蒙古的地下礦產(chǎn)資源現(xiàn)已探明有80余種，居全國(guó)第一位的有6種，居全國(guó)前5位的有43種，居前11位的有59種。煤炭探明儲(chǔ)量為1989億噸，占全國(guó)探明儲(chǔ)量的22%。天然氣和石油的儲(chǔ)量也是可觀的。地上資源，草場(chǎng)有8667萬(wàn)公頃，居全國(guó)五大牧區(qū)之首。森林面積1664.6萬(wàn)公頃，林木蓄積量9.7億立方米，居全國(guó)第4位。耕地500萬(wàn)公頃。淡水面積85.7萬(wàn)公頃。要開(kāi)發(fā)這樣巨大的資源，發(fā)展鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、航空運(yùn)輸這一類的現(xiàn)代化大交通自然是當(dāng)務(wù)之急。本世紀(jì)初和20年代，自治區(qū)的東部和中西部都修通了鐵路，但鐵路在新中國(guó)成立之前的很長(zhǎng)一段時(shí)間之內(nèi)卻被用來(lái)掠奪當(dāng)?shù)氐馁Y源，剩下的一些年份里，也由于經(jīng)營(yíng)不善或者其他一些原因未能發(fā)揮出應(yīng)有的作用。即使如此，它對(duì)內(nèi)蒙古近代和現(xiàn)代的發(fā)展也是做出了貢獻(xiàn)的。滿洲里、海拉爾、牙克石、扎蘭屯、烏蘭浩特、通遼、赤峰、豐鎮(zhèn)、平地泉、歸綏、包頭等城市的發(fā)展壯大，除了其他的原因之外，一個(gè)很重要的原因就是鐵路的修通。除了這些城市之外，沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平明顯高于交通閉塞地區(qū)，并在鐵路沿線地區(qū)發(fā)展出了現(xiàn)代工業(yè)的萌芽產(chǎn)業(yè)——采礦業(yè)、機(jī)械制造、電力、化工、輕紡、醫(yī)藥、食品、農(nóng)畜產(chǎn)品加工等等。雖然這些產(chǎn)業(yè)直到40年代末期仍僅僅呈現(xiàn)出一種萌芽狀態(tài)，但就是這些萌芽在50年代以后迅猛發(fā)展，輔助新中國(guó)成立后新建的數(shù)以百千計(jì)的大中小型工業(yè)企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了自治區(qū)工業(yè)的迅猛發(fā)展。
其次，內(nèi)蒙古的絕大部分地區(qū)在近幾百年之內(nèi)落伍以后，就和一些同樣閉塞貧窮的相鄰地區(qū)連成一片，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地離開(kāi)了工業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)、文明程度較高的中心城市，如北京、天津、沈陽(yáng)、大連等等。鐵路的修通一下子就使得極為閉塞的內(nèi)蒙古腹地和中心城市的距離拉近了許多，現(xiàn)代文明的信息終于傳播到內(nèi)蒙古大片土地上來(lái)，其開(kāi)啟民智的作用功不可沒(méi)。
再次，晉冀魯豫地區(qū)人多地少，生存空間不足，北疆廣大地區(qū)土地肥沃，人煙稀少，由彼及此的移民過(guò)程雖早已自然發(fā)生，但畢竟山水阻隔，道路遙遠(yuǎn)，規(guī)模嫌小。鐵路通車以后，移民規(guī)模加大，速度加快，非常有利于國(guó)計(jì)民生，大大改善了民族的生存環(huán)境，促進(jìn)了漢民族和各少數(shù)民族間的交流和互助。
最后，北疆漫長(zhǎng)的邊防線向來(lái)薄弱，交通不便益促其弱，多條鐵路線的修通緩解了矛盾，對(duì)于守疆固邊有積極的意義。
中華人民共和國(guó)成立后，內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化飛躍發(fā)展的時(shí)期終于到來(lái)了。第一個(gè)五年計(jì)劃期間，國(guó)家把內(nèi)蒙古列為重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)，從東到西均安排了一批限額以上的建設(shè)項(xiàng)目。特別是國(guó)家重點(diǎn)投資的156個(gè)建設(shè)項(xiàng)目，有5個(gè)就確定在自治區(qū)的中西部。建設(shè)這些項(xiàng)目，主要設(shè)備全部進(jìn)口，三大建材也要從內(nèi)地運(yùn)進(jìn)，鐵路巨大的運(yùn)輸能力在這個(gè)過(guò)程中起到了決定性作用。1960年，全區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到27.2億元，由此每年產(chǎn)生的貨運(yùn)量約為1200萬(wàn)噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量約為80億噸公里，這些運(yùn)量中的大部分要靠鐵路運(yùn)輸來(lái)完成。鐵路成了自治區(qū)經(jīng)濟(jì)生活中每日每時(shí)都不能離開(kāi)的支柱產(chǎn)業(yè)。1987年，內(nèi)蒙古的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到238.91億元，貨運(yùn)量達(dá)到7138萬(wàn)噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為475.93億噸公里。在鐵路、公路、航空、水運(yùn)、管道五種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，鐵路當(dāng)年的貨運(yùn)量為5955萬(wàn)噸，占總貨運(yùn)量的83.4%；鐵路完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為469億噸公里，占貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的98.53%。鐵路與內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)及全區(qū)人民生活水乳交融的結(jié)合已達(dá)到完全密不可分的程度，兩者已經(jīng)須臾不能離開(kāi)。
在精神文明建設(shè)的領(lǐng)域之內(nèi)，自治區(qū)鐵路作出的貢獻(xiàn)也是很突出的。由于鐵路更多地深入到邊疆地區(qū)和少數(shù)民族居住的地區(qū)，鐵路職工與各族兄弟姐妹直接交往的機(jī)會(huì)更多了一些，他們之間相互尊重、相互幫助的佳話也就更動(dòng)人一些。如全國(guó)人民熟知的由幾個(gè)漢族工人搶救蒙古族英雄小姐妹龍梅、玉榮的故事就發(fā)生在呼鐵局白云鄂博車站。通遼分局由于認(rèn)真貫徹黨的民族政策被評(píng)為全國(guó)民族團(tuán)結(jié)先進(jìn)集體；包頭分局295/296次（后改為169/170次）列車熱情為少數(shù)民族旅客服務(wù)，被寧夏回族自治區(qū)授予“民族列車”光榮稱號(hào)。沈陽(yáng)局錦州鐵路分局為元寶山電廠2號(hào)發(fā)電機(jī)組運(yùn)送特大件60萬(wàn)千瓦發(fā)電機(jī)定子的業(yè)績(jī)也在全區(qū)傳為美談。法國(guó)制造的發(fā)電機(jī)定子凈重263噸，運(yùn)輸重301.5噸，長(zhǎng)8.7米，寬4.05米，幾何尺寸和重量都超過(guò)了鐵路常規(guī)運(yùn)輸規(guī)范。為了萬(wàn)無(wú)一失地運(yùn)送這個(gè)國(guó)家重點(diǎn)工程關(guān)鍵部位的特大件，鐵路部門克服了極大地困難，外移或放倒各種鐵路信號(hào)機(jī)128架，開(kāi)出由幾節(jié)貨車組成的專列，日行夜宿，歷時(shí)12天，圓滿地完成了任務(wù)。鐵路部門嚴(yán)細(xì)的科學(xué)精神，勇于吃苦、敢啃硬骨頭的作風(fēng)，產(chǎn)生了良好的社會(huì)影響，受到了有關(guān)部門和國(guó)際友人的由衷稱贊。
內(nèi)蒙古鐵路有多條線路穿越沙漠、森林，嚴(yán)酷的自然條件鍛煉和提高了自治區(qū)鐵路職工與風(fēng)、沙、雪、凍、凌等自然災(zāi)害作斗爭(zhēng)的能力，由他們總結(jié)并創(chuàng)造的一些作業(yè)方式不但在區(qū)內(nèi)廣泛推廣，在全路甚至在國(guó)外同行中都贏得了聲譽(yù)，為中國(guó)的鐵路工人，更為內(nèi)蒙古爭(zhēng)了光、添了彩。
九
按照國(guó)家規(guī)劃，包頭至陜西神木172公里的包神鐵路于1989年建成通車，區(qū)內(nèi)長(zhǎng)度149.6公里。1990年7月，與準(zhǔn)格爾煤田一期工程同時(shí)，動(dòng)工興建263.4公里長(zhǎng)的大同東至準(zhǔn)格爾電氣化鐵路，于1997年6月28日完成，區(qū)內(nèi)長(zhǎng)度234.9公里。全長(zhǎng)943公里，對(duì)溝通東北、華北、西北，對(duì)開(kāi)發(fā)內(nèi)蒙古資源意義重大的集寧至通遼鐵路，1990年開(kāi)工，1995年12月全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。進(jìn)入九十年代以后，大包復(fù)線、濱洲復(fù)線也建成通車；包蘭線、包白線進(jìn)行了大規(guī)模的技術(shù)改造；大包復(fù)線的自動(dòng)閉塞及呼和、通遼、集寧、包頭、包東等大站的站場(chǎng)改擴(kuò)建工程完工。到此，自治區(qū)除擁有5777.972公里國(guó)家鐵路外，還建成1338.45公里地方和合資鐵路（包括10.95公里長(zhǎng)的呼和浩特到哈拉沁地方鐵路，及包神、大準(zhǔn)、集通三條合資鐵路、使自治區(qū)鐵路的綜合運(yùn)輸能力已登上一個(gè)新的臺(tái)階。
今后，隨著自治區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，除繼續(xù)發(fā)展國(guó)有鐵路外，還將大力興建地方及合資鐵路。一個(gè)運(yùn)能更加強(qiáng)大、布局更加合理的自治區(qū)鐵路網(wǎng)，正在逐步形成。
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