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試論日本占領時期“興安省”鐵路交通統制政策
齊 百 順
[內容提要]攫取并控制鐵路交通設備及其權益是日本帝國主義推行“滿蒙政策”，武力侵占內蒙古東部地區，扶持建立歸屬偽滿洲國的名為“興安省”地方行政機構的基礎上從內蒙古東部攫取的經濟方面的重要“特殊權益”之一。其主要耍手段就是滿鐵勾結關東軍相勾結，指導偽滿洲國政府，實行“鐵路國有化”方針，采取委托滿鐵經營的形式，對興安省所轄區域的鐵路交通進行強有力的統制。
[關 鍵 詞] 日本帝國主義；偽滿洲國 ；興安省；鐵路交通；統制政策
鐵路交通是國民經濟命脈，修筑并控制鐵路交通是帝國主義國家的資本輸出主要手段之一。攫取并控制鐵路交通設備及其權益是日本帝國主義推行“滿蒙政策”，用武力侵占內蒙古東部地區后，設置歸屬于偽滿洲國傀儡政權的名為“興安省”（以下簡稱興安省）地方行政機構的基礎上從內蒙古東部攫取的經濟領域的重要“特殊權益”之一。“九一八事變”后，被稱為日本帝國主義“國策機關”的南滿洲鐵道株式會社（以下簡稱滿鐵）勾結用武力侵占內蒙古東部地區的日本關東軍，指導偽滿洲國政府，實行“鐵路國有化”方針，采取委托滿鐵經營的形式，對興安省所轄區域的鐵路交通進行強有力的統制。
一、興安省鐵路交通統制方策的形成
（一）奪取興安省鐵路設施和權益
1931年9月，關東軍占領沈海鐵路各車站，揭開了奪取包括內蒙古東部的中國東北三省鐵路交通權益的序幕。10月，關東軍司令官本莊繁指使滿鐵總裁內田康哉，要利用“九一八事變”發生后的“絕好機會”，從速通過“委托經營”的方法，攫取內蒙古東部地區原有鐵路，并按照原有計劃和軍部要求，建設一批新鐵路[1]P99-100[2]P71-72。11月，在關東軍司令部的直接干預下，由滿鐵總裁內田康哉與吉林省當局簽訂《四洮鐵路借款及經營合同》等系列契約，攫取了貫通或涉及內蒙古東部地區的長春至大賚鐵路的修筑權以及四平至洮南鐵路的經營權[3]P1131-1133。12月，關東軍參謀板垣征四郎與黑龍江省省長張景惠簽訂相關協定，決定將洮南至索倫鐵路延長到海拉爾或滿洲里，并商定將該路建成后的經營權歸滿鐵所有[2]P72。
1932年2月，關東軍改變其“滿蒙”鐵路政策，將中國東北三省鐵路（滿鐵線除外）全部委托“滿鐵”經營。3月，東軍司令官與滿鐵總裁簽訂《關于鐵路港灣河川委托經營及新設等之協定》，規定將偽滿洲國鐵路、港灣、河川等委托滿鐵經營，滿鐵將承擔上述交通設施的新建和擴建。并在該協定附件中明確了委托經營及新建鐵路和港灣。其中涉及興安省的鐵路線有四平至洮南鐵路、洮南至索倫鐵路、打虎山至通遼鐵路、通遼或錦縣境赤峰至熱河鐵路、長春至大賚鐵路、洮南至索倫線延長到滿洲里（或海拉爾）鐵路等線路[3]P1145-1146。該協定簽訂當天，剛剛就任偽滿洲國執政的溥儀致函關東軍司令官本莊繁，將中國東北三省“已修鐵路、港灣、水路、航空等的管理和新路的布設，均委托給關東軍及其所指定的機關” [3]P1141-1142。8月，關東軍司令官本莊繁與偽滿洲國國務總理鄭孝胥簽訂《關于滿洲國的鐵道、港灣、水路、航空路等的管理及路線的修建、管理協約》，將上述日本在中國東北三省奪取的路權用條約形式固定下來[3]P1143。9月，偽滿洲國與日本簽訂《議定書》，將《關于滿洲國的鐵道、港灣、水路、航空路等的管理及路線的修建、管理協約》作為附件加以肯定。1933年2月，偽滿州國政府和與滿鐵簽訂《滿洲國鐵道借款及委托經營契約》等系列條約[3]P1170-1182，進一步確定偽滿洲國將鐵路經營權委托給滿鐵的相關規定。
中東鐵路是日本攫取的橫跨興安省最后一條鐵路。為了奪取中東鐵路權，日本政府采取制造事端等系列破壞手段，自1933年6月開始日本政府及滿洲國政府與進行談判，并于1935年3月雙方正式簽訂關于受讓中東鐵路的最終協定。按照協定，偽滿洲國政府以1.7億日元的代價，從蘇聯政府手中收買了長達1789公里的中東鐵路及其附屬財產[3]P1306-1318。同年年末，根據《北鐵委托經營契約》的有關規定，滿鐵派人接管了中東鐵路業務[3]P1340-1341。至此，日本完全控制了興安省境內鐵路交通事業。
（二）興安省鐵路交通統制方策的形成
統制興安省境內鐵路交通是日本占領時期興安省交通統制政策的核心內容，也是日本占領時期興安省經濟統制政策最重要措施之一。
1931年12月，關東軍通過《滿蒙開發方策案》，明確指出要推行“從國防上的觀點出發，當然首先要直接從軍事上的觀點建設滿蒙的諸般設施，同時要使之適應帝國在平時戰時的軍事資源獨立政策”的意圖。它們以“原則上講內地（指日本本土）及殖民地和滿蒙作為一體，在計劃經濟下實行統制”為經濟統制政策的基調，分別提出了產業、交通、移民、金融等各領域的基本開發方針。其中鐵路方面以“滿蒙的鐵路網從軍事及經濟的觀點出發，逐漸改編成統一體系，并在帝國（指日本）指導下運營”為統制方針[4]P291-292。
1933年3月，偽滿洲國政府通過《滿洲國經濟建設綱要》，對外正式公布實行經濟統制政策的決定。綱要將“開發舉國內天賦所有之資源，某經濟各部門之綜合發達，特于重要之部門適以國家的統制，切實講求合理之計劃”確定為“滿洲國”經建設四大根本方針之一。并決定對“具有國防的或公益性質之重要事業”，采取“以公營或令特殊會社經營”的原則進行統制。其中作為“開發經濟”，“鞏固國防”以及“維持治安”基礎的鐵路被劃定為進行統治的重要事業之一。這標志著“興安省”鐵路交通統制方策正式形成[5]P1143[6] P30。
1934年3月，日本內閣通過《日滿經濟統制方策要綱》，認可《滿洲國經濟建設綱要》中提出的基本要領的同時，進一步確定“將日滿經濟特別作為同一組織體，以合理的融合為目標”的日滿經濟統制方策。其中，明確指出了“滿洲的交通、通訊及其它事業，制約帝國國防要求者，至于帝國之實權下，進行適當統制，以期迅速發展”的綱領[6] P36-37。至此，興安省鐵路交通統制方策正式納入日本經濟統制政策體系。
1942年12月，偽滿洲國政府頒布《滿洲國基本國策大綱》，提出“經濟結構以完成國防經濟體制為目標，故以計劃之統制經濟原則貫徹之”的方針，鐵路方面具體制定了“以國防及產業開發為重點而行之”的統制綱領[5] P742，使興安省鐵路交通統制方策納入到了日滿戰時經濟體制內。
二、興安省鐵路交通統制機構及法規
（一）興安省鐵路交通統制機構
興安省鐵路交通與偽滿洲國其它省份的鐵路交通一樣行政方面受偽滿洲國交通部直接統轄。設立于1931年11月的“東北交通委員會”是偽滿洲國交通部成立前履行管理中國東北三省鐵路交通的機構。委員會每周召開一次例行會議，執行掌握鐵路政策大綱，掌握各鐵路的金融機關，解決各鐵路附帶問題等任務。該委員會表面上是統轄中國東北三省“鐵路之最高機關”，指導和監督“國家所有鐵路交通行政”。實際上該委員會是日本攫取和保障中國東北三省鐵路權益的有效工具。
1932年3月，偽滿洲國頒布《組織法》，設置國務院及其所轄各部局。其中，交通部掌管鐵路等交通事務，并監督各鐵路管理局、各鐵路工程局以及中東鐵路督辦處。5月，偽滿洲國交通部頒布施行《交通部分科規程》，進一步明確專管鐵路交通的行政管理機構。它就是交通部統轄的鐵道司。據《交通部分科規程》的規定，鐵道司掌管“國有”鐵路事業文書、人事、營業、聯絡、車輛、經理、工事、新舊線路及附屬設施的建設和修復等事項[7] 第8號。后來，雖然偽滿洲國進行幾次行政機構改革，相關機構的名稱有一定的變化，但交通部的設置和權限沒有發生變化，始終垂直管理興安省等地鐵路交通。
在關東軍的主張及其指導下，“滿洲國”政府采取鐵路國有化政策，將鐵路委托“滿鐵”經營。滿鐵通過以下系列連環協定：《關東軍司令官本莊繁與溥儀的換文》—— 《關于鐵路港灣河川委托經營及新設等之協定》（關東軍司令官與滿鐵總裁間簽訂）—— 《關于滿洲國的鐵道、港灣、水路、航空路等的管理及路線的修建、管理協約》（關東軍司令官本莊繁與“滿洲國”國務總理鄭孝胥間簽訂）—— 《滿洲國鐵道借款及委托經營契約》（“滿鐵”與“滿洲國”政府間簽訂），最終獲取委托經營偽滿洲國鐵路交通的權利，成為“興安省”鐵路交通真正的統制和壟斷機構。
（二）“興安省”鐵路交通統制綱領和法令
滿鐵通過委托經營的形式來統制偽滿洲國鐵路交通的同時，敦促偽滿洲國政府頒布實施系列綱領和法律法規，為其統治行為提供了法理依據。其中，具有代表性的有：
《滿洲國鐵道法》。1933年2月偽滿洲國政府以“教令”的形式頒布實施的鐵路交通統制重要法令。《鐵道法》以法的形式規定偽滿洲國全國主要鐵路不許私有，一律國有[7] 第93號。《鐵道法》的頒布實施為后來制定興安省鐵路統制政策提供了法律依據。
《滿洲國經濟建設綱要》。1933年3月偽滿洲國政府頒布實施。《滿洲國經濟建設綱要》由序言、經濟建設之根本方針、經濟統制方策、結論等十個內容組成。作為偽滿洲國經濟統制政策的首個正式綱領，《滿洲國經濟建設綱要》正式宣布主要鐵路為“國有”。與此同時，明確指出經濟領域統制方策、具體計劃以及目標。為制定興安省鐵路交通相關統制法提供了指導方針。
《日滿經濟統制方策要鋼》。1934年3月日本內閣正式通過推行，由統制方針等三大內容組成。《日滿經濟統制方策要鋼》中公開提出包括鐵路交通的偽滿洲國經濟統制總方針和具體方策，為滿鐵通過委托經營的形式來統制興安省鐵路交通提供了政策保障。
《鐵道營業法》。1934年9月，偽滿洲國交通部頒布實施的鐵路交通統制又一個重要法令。《鐵道營業法》以法的形式規定偽滿洲國鐵路交通運輸業營業相關遵守事項，有旅客和貨物運輸的費用的標準、運輸貨物的限制、運輸物品的契約的成立、運輸貨物的賠償等守則[7] 第159號，為滿鐵統制興安省鐵路交通提供了實際操作規范。
此外，1942年偽滿洲國政府頒布《滿洲國基本國策大綱》，明確提出“鐵路制建設以國防及產業開發為重點”，“貫徹有計劃的統制”的方策。
三、滿鐵一元化經營興安省鐵路交通
（一）興安省鐵路一元化修筑計劃
制定并實施偽滿洲國鐵路修筑一元化計劃是滿鐵一元化經營興安省鐵路交通的重要環節。是日本軍政以及企事業勢力達到統制“興安省”鐵路交通目的主要途徑。在關東軍和滿鐵的指導和參與下偽滿洲國政府先后制定過系列鐵路修筑一元化計劃：
《關于鐵路港灣河川委托經營及新設等之協定》。1932年3月，由關東軍司令官與滿鐵總裁簽訂。根據協定第八條及第十一條規定，將偽滿洲國相關鐵路的修筑權委托給滿鐵。在該協定附表二中按第一次建設線、第二次建設線和另行商定建設線等類別，詳細地列羅了新修鐵路線，并通過關東軍與偽滿洲國間簽署的《關于滿洲國政府鐵路、港灣、航路、航空路等的管理及線路的修建、管理協約》使之合法化。其中，在興安省境內計劃修建的鐵路有通遼或錦縣至赤峰和熱河線、王爺廟至索倫再延伸到滿洲里（或海拉爾）線[3] P1146、1163。
《滿洲國經濟建設綱要》。在其第四部分《交通之充實》中提出了“以經濟開發為重點，同時將鞏固國防以及維持治安作為目的”的鐵路建設詳細計劃。即“將來鐵路之總長度以25000公里為目標，在今后10年間修建新路線4000公里，合之舊有路線使總長度達10000公里”[5]P1143[6] P30。
《北邊振興計劃》。1939年5月，偽滿洲國政府頒布實施的三大國策之一。是一個主要以牡丹江、興安北省（后來增加了興安東省）等偽滿洲國北部邊疆省份為目的地的，交通產業開發為中心內容的經濟建設計劃。該計劃中鐵路交通方面做出了“由滿鐵經手接過去”，“按既定方針推進其建設”，“強化防止水災和防空對策，密切與汽車、水運等運輸機構的聯系”，“為此所需要經費預定6億元”的具體修筑規劃[6]p272[5]p692。
1932年至1939年間，偽滿洲國政府先后公布了七次修筑項目。其中，1934年4月公布的第三次項目中的懷遠至索倫線；同年12月公布的第四次項目中的索倫至阿爾山線；1935年12月公布的第五次項目中的太平川至魯北線均在興安省境內修建的鐵路。到1945年8月為止，先后建成的鐵路新線共為33條，總長5300公里（不含復線）。其中，在興安省境內修建或連接興安省鐵路的鐵路線有：新京（今長春市）至白城鐵路；王爺廟（今烏蘭浩特市）至阿爾山鐵路(即白城至阿爾山線的大部分)；葉柏壽至赤峰鐵路。除此之外，太平川至魯北鐵路已完成路基的修筑。特別是新京至白城鐵路與王爺廟至阿爾山鐵路連接在一起，便成為從偽滿洲國接壤朝鮮的吉林省起橫貫興安省全境，延伸到蒙古方面的具有“開發”意義鐵路大動脈[7]p212[8]p523。
（二）鐵道總局統一經營興安省鐵路交通
獲取偽滿洲鐵路委托經營權后，于1933年3月，滿鐵在奉天（即今沈陽市）設立經營國有鐵路的鐵路總局。鐵路總局對接受委托的9條鐵路，分別設立鐵路局分別負責各線路的經營。1934年4月，在撤銷或合并具有獨立色彩的四洮、洮索等鐵路局的基礎上，重新設置奉天、新京、洮南、哈爾濱4個鐵路局。1935年，為了達到加強一元化經營和開發腹地目的，將新京和洮南鐵路局分別遷移到吉林和齊齊哈爾。隨著新建鐵路的進展和接受中東鐵路等，鐵路總局的業務明顯增加，其結果促進了偽滿洲國鐵路一元化經營的改革。1936年10月，滿鐵將擔當社營線的本社鐵道部，擔當國營線的鐵路總局，擔當北朝鮮委托線的北朝鮮鐵路管理局以及本社建設局作為整體，在奉天創立了鐵道總局。鐵道總局的設立標志著興安省鐵路一元化經營的全面實現，標志著興安省鐵路運輸已經適應出于“經濟的”、“軍事的”日滿一體化經濟統制政策的要求。
滿鐵及其所轄各機構一元化經營的偽滿洲國鐵路，從1933年末的19條線路共2968公里增加到1945年日本戰敗投降為止的55條線路共11500公里。其中，橫貫興安省或連接興安省的鐵路線有打虎山經過通遼至鄭家屯鐵路、葉柏壽至赤峰鐵路、哈爾濱至滿洲里鐵路、四平至齊齊哈爾鐵路、新京至白城鐵路、白城至杜魯爾鐵路等線路[9]p344-345[10]p199。其中，具體負責經營興安省境內鐵路交通的是錦州鐵路局和齊齊哈爾鐵路局。
（三）鐵路運輸及運費的一元化政策
統制鐵路交通及運費政策是滿鐵統制興安省鐵路的重要舉措之一。為此，滿鐵一元化經營興安省鐵路交通時，以《滿洲國鐵道法》等為法律依據，以適應“國防建設”、“產業開發”以及保障其利潤的最大化為目的，采取了多方面的一元化經營措施：
統一經營旅客運輸。興安省鐵路旅客運輸具有長途旅客居多、跨區域聯運性強、旅客季節性流動強、日本人移民集團式運輸多等特點[7]p348。隨著偽滿洲國鐵路國有化和鐵路新線路的增多，興安省鐵路旅客運輸逐年增加。為了促進旅客運輸的進一步發展和鞏固鐵路運輸一元化經營的政策，滿鐵采取措施統一旅客運輸業務。1933年4月，鐵路總局制定《鐵路旅客及小件貨物輸送規定》，采取將鐵路作為一元化經營主體，在偽滿洲國以及北鮮鐵路集團內全面實行直接運輸業務、統一制定旅客運輸時刻表、統一規定旅客運費率等措施。1942年，統一變更的旅客運費率為每人每公里一等座位是7分錢、二等座位是5分錢、三等座位是3分錢[9]p334。
統一經營貨物運輸。興安省鐵路貨物運輸肩負著偽滿洲國產業開發以及日本掠奪資源的重任，即對日滿一體化物資動員計劃的實施有著極為重要的作用。因此，滿鐵竭盡全力實施了貨物運輸的一元化經營：首先，利用掌控朝鮮、偽滿洲國鐵路及港口的便利條件，構建日滿貨物一元化聯運體系，使興安省境內鐵路貨物運輸成為其重要組成部分；其次，通過偽滿洲國政府頒布施行《鐵路營業法》，糾正原有的辦理貨物辦法，確立了鐵路局負責的原則以及貨物提交時間制等；另外，實行貨物運輸統一費率，確立一元化運費機制。1935年，做出了要確立國營線和社營線的合理運費機構的決定。1936年1月，修訂原有貨物運費制，采取了兩地的基本運費率、腹地開發特定運費，適用遠距離遞減制，糾正運費手續費規則，實現了貨物等級國營線和社營線的統一。1938年10月，進行新一輪運費改革，規定國營線和社營線實行遠距離遞減制的單一運費率，新設品種運費率，決定對谷物、家畜、木材、煤灰、鐵礦五個品種實行個別品種運費率[7]p142。
統一經營鐵路附帶事業。在一元化經營旅客運輸和貨物運輸業的同時，出于達到國有鐵路“經濟化”以及“鐵路之開拓及愛護”目的，滿鐵在其鐵道總局內設置附業局，統一經營了農場、牧場、林場等附帶事業。鐵道總局在興安省境內鐵路沿線設置并統一經營的附帶事業的設施有齊齊哈爾鐵路局所轄牙克石農場（興安東省）、錦州鐵路局所轄達爾漢牧場（興安南省）、錦州鐵路局所轄通遼造林所（興安南省）、齊齊哈爾鐵路局所轄博克圖造林所（興安東省）以及牙克石、博克圖、白狼、伊列克得、海拉爾等林業事務所[10]p208-209。
通過興安省鐵路交通統制政策，滿鐵壟斷內蒙古東部地區鐵路交通，掌控內蒙古東部地區經濟命脈，破壞內蒙古東部地區經濟主權，加速了內蒙古東部地區的殖民地化。
（作者單位：內蒙古師范大學馬克思主義學院）
注 釋:
[1]滿鐵調查部 ：《滿洲國有鐵道委托經營契約關系文書集 》（特密）。
[2]滿鐵經濟調查會編：《滿洲國關系條約集 》（特密），經濟調查會第五部，1934年出版。
[3] 吉林省社會科學院《滿鐵史資料》編寫組編：《滿鐵史資料（第二卷）路權篇》，第四分冊 ，1979年出版。
[4] [日]小林龍夫 、島田俊彥編：《現代史資料（7）滿洲事變》，みずず書房，1964年出版。
[5] 滿洲國史編纂刊行會編：《滿洲國史（總論）》，黑龍江社會科學院歷史研究所譯（內部發行），1990年出版。
[6]中國第二歷史檔案館、吉林省社會科學院合編：《日本帝國主義侵華檔案資料選編（14）東北經濟掠奪》 、中華書局、1991年出版。
[7] 滿洲國史研究會編：《滿洲開發四十年史》，上卷 ，東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯（內部發行），1987年出版。
[8] [日]淺田喬二 、小林英夫編：《日本帝國主義對中國東北的統治——以十五年戰爭為中心》，東北淪陷十四年史吉林編寫組譯（內部發行），1994年出版。
[9] [日]滿洲國史編纂刊行會編：《滿洲國史（分論）》，下卷，東北淪陷十四年史吉林編寫組編譯（內部資料，1990年年出版。
[10]滿洲日新聞社：《滿洲國年鑒》， 滿洲日新聞社出版發行，1943年版。
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